Inhaltsverzeichnis

Für mich ist es der dritte Zoe-Testwagen. Die Ur-Version war im Sommer 2013 dran; es folgte im Oktober 2015 Nummer Zwei, der so genannte R240 mit von 43 auf 22 kW reduzierter Ladeleistung. Nun also der große Sprung: Nirgends lässt sich der Fortschritt der Batterietechnik so beeindruckend ablesen wie in diesem Auto. 41 statt 22 kWh Kapazität sind ein Plus von 86 Prozent im identischen Bauvolumen. Dabei ist das Gesamtgewicht nur um 22 (!) kg gestiegen. Top.

Komplettkauf möglich

Ebenfalls geändert hat Renault die Preispolitik. Bisher konnte der Kunde den Zoe entweder leasen oder ein Mischmodell wählen: Das Auto wurde gekauft, die Batterie gemietet. Jetzt kommt als dritte Option der Komplettkauf hinzu. Dafür verlangt Renault einen Mehrpreis von 8000 Euro.

Konkret starten die Preise bei 22.100 Euro für die weiterhin angebotene 22 kWh-Variante plus mindestens 59 Euro im Monat für die Batteriemiete. Mir erscheint die 41 kWh-Version in der Ausstattungslinie Intens am attraktivsten. Beim Komplettkauf sind dafür 34.700 Euro fällig, wovon auf absehbare Zeit die von Renault auf 5000 Euro aufgestockte staatliche E-Prämie abgezogen werden kann. Macht 29.700 Euro. Renault garantiert eine Kapazität von mindestens 66 Prozent (das war mal mehr) über acht Jahre oder 160.000 km.

Der Testwagen war – so ist das eben mit den Presseautos – mit dem fein abgestimmten BOSE-Soundsystem (im Paketpreis ab 37.400 Euro) sowie Ledersitzen ausgestattet. Wichtig ist beim Zoe, dass alles Wesentliche schon im Einstiegspeis enthalten ist: Die Klimaautomatik, die Wärmepumpe und die 22 kW-AC-Ladefähigkeit. Die 205er Winterreifen auf 17-Zoll-Felgen, die ihren Teil zum Stromkonsum beigetragen haben, halte ich für verzichtbar. Die 16-Zöller bieten einen besseren Kompromiss aus Abrollkomfort, Lenkpräzision und Fahrwiderständen.

Locker von der Ampel weg

Kern der Sache bleibt natürlich der Antriebsstrang. Der 65 kW (92 PS) starke E-Motor beschleunigt den Renault Zoe in 13,2 Sekunden auf 100 km/h (0-50 km/h: 4,1 Sekunden, Spitze 135 km/h). Der Unterschied zum Beispiel zu einem Clio besteht darin, dass jeder Fahrer in der Lage ist, diese Werte zu verwirklichen. Kein Rühren im Getriebe, kein Spielen mit der Kupplung, kein Hochdrehen. Pedal to the metal und ab dafür. Ein Blick in den Rückspiegel genügt: Schon bei wenig Strompedalweg werden die anderen klein.

Der Bordcomputer zeigt mir nach über 500 Gesamtkilometern einen Verbrauch von exakt 20 kWh auf 100 km und eine Reichweite von 205 km an. Zum Vergleich: Der im Sommer getestete Zoe 1.0 kam auf 14,8 kWh auf 100 km, der im Herbst geprüfte Zoe R240 nahm 15,7 kWh pro 100 km aus der Batterie, und die bei Spritmonitor notierten Exemplare liegen bei durchschnittlich knapp 17 kWh für 100 km.